一、思维方式和思想方法决定事业成败

思维，是人类特有的思想活动，是人们在表象、概念的基础上进行判断、分析、综合、推理的认识过程。任何思维活动，都是思维主体、思维客体和思维工具（思维形式和物质技术手段）有机结合的动态过程，三种要素结合方式不同，就形成了不同的思维方式和思想方法。

思维活动，是人们一切活动的先导与起点。有什么样的思维方式和思想方法，就有什么样的工作思路和方法，也就会产生不同的工作效果。毛泽东同志讲：“思想上政治上的路线正确与否是决定一切的。”其实，最终是思想上的路线正确与否是决定一切的。思维方式和思想方法的总和就是思想路线。

（一）科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法

思维方式和思想方法是社会实践发展的产物。从历史的角度看，人类思维方式经历着由低级到高级、由简单到复杂不断发展的过程。其变迁大致经历了三个阶段：古代以直观、表象为特征的整体性思维方式，近代以分析、分解为特征的形而上学思维方式，现代以注重整体和联系、结构和功能为特征的辩证系统思维方式。我们所说的科学思维方式和思想方法，就是辩证系统思维方式。这是一种与现代生产力水平、物质技术水平和社会生活水平相适应的思维方式和思想方法。

从哲学的角度看，马克思主义哲学为辩证系统思维方式的形成和发展奠定了认识基础。确立科学的思维方式和思想方法，必须具备一定的马克思主义哲学基础。马克思主义哲学博大精深，要学懂学通用好并不容易。从事实际工作的同志，可以按照邓小平同志“学马列，要精，要管用”的要求，重点把握好六对哲学范畴：

第一，主观和客观。人们认识事物都有一个出发点，一种是从主观出发，一种是从客观出发，这就形成了两种认识路线。科学的思维方式和思想方法要求我们从客观出发，按照事物的本来面目看待和分析事物，把握事物的客观性，避免凭主观意志看问题，依感情偏好作判断，按个人利益下结论。我曾经说过：“不妄想，心想事成；意如实，万事如意。”不妄想，意如实，就是要从客观出发，就是要符合实际。

第二，片面和全面。有些人看问题，只见树木，不见森林，就像盲人摸象，这是片面的认识方法。系统地、完整地、全面地看待和分析事物，就要把握事物的全面性，不能坐井观天，要站在高处“俯瞰”“鸟瞰”；不能自以为是，偏听偏信。“兼听则明，偏听则暗”，凡事都要调查研究，全面系统地掌握情况。

第三，孤立和联系。看问题肤浅还是深刻，往往和认识事物的方法有关。孤立地、表面地看问题，就一定肤浅；联系地、本质地看问题，就一定深刻。其实，一切事物、过程乃至整个世界是个统一的整体，是由无数相互联系、相互依赖、相互制约、相互作用的事物和过程所形成的。我们看待和分析事物，不能就事论事，而要“由此及彼，由表及里”，把事物放在各种联系之中去考察，并且要“去粗取精，去伪存真”，充分把握事物的内在本质联系。

第四，静止和发展。事物发展的内在动力源于其内部矛盾运动，静止是相对的，发展是绝对的。内因是变化的根据，外因是变化的条件。因此，我们看待和分析事物，不能思想僵化，既要用转化的眼光看问题，又要用发展的眼光看问题，还要用历史的眼光看问题。

第五，认识和行动。其实这是理论与实践的关系问题。人的一切认识都来源于实践，都是为了实践。实践丰富认识，认识指导实践，实践检验认识。“空谈误国、实干兴邦”，就是要脚踏实地，把工作落到实处、求得实效。

第六，人的因素和物的因素。人是世界一切事物中最积极最活跃的因素。人既是实践的主体，又是实践的目的，人是衡量实践活动的价值尺度。人的一切活动都是为了人的生存和发展。以人为本，就是发展是为了人，同时追求实现人的全面发展。人的全面发展就是人的全面素质的提高。

这六对哲学范畴，是把握马克思主义哲学世界观和方法论的通道，也是通往科学思维方式及思想方法的桥梁。只要我们真正领会，灵活运用，就能够成为清醒的人、明白的人、智慧的人。任何事情，只有想明白了才能干明白，想不明白怎么干也干不明白。通俗地讲，科学的思维方式和思想方法就是让人想明白的方法。

（二）思维方式和思想方法正确与否，是事业兴衰成败的关键

思维方式和思想方法正确与否，从大的方面说，决定着党和国家事业的成败。中国革命和建设之所以能够不断战胜艰难险阻，从胜利走向胜利，至关重要的是我们党始终能够确立科学的思维方式和思想方法，坚持实事求是的思想路线。毛泽东思想的精髓是实事求是；邓小平理论的实质在于解放思想、实事求是，坚持真理的实践标准；“三个代表”重要思想和科学发展观的精髓，都是坚持了解放思想、实事求是、与时俱进的思想路线。党在不同历史时期的指导思想，其中一脉相承的是实事求是。实践证明，实事求是，是保证党的事业永远立于不败之地的正确思想路线。

从个人来说，思维方式和思想方法正确与否，则决定着个人事业、工作、生活是否成功、顺利。正如西方经济学者薛佛所说：“一个人思维方式和思想方法正确与否，决定着个人终身收入的高低。”人们常说，性格决定命运。其实，性格的背后是思维方式和思想方法。

在民航安全工作中，思维方式和思想方法正确与否，也会产生完全不同的工作效果，进而决定着民航安全形势的好坏。60多年来，民航经历过4个事故高峰期，从统计的一等、二等运输飞行事故数量看，1958年~1961年合计5起，1966年~1979年合计9起，1985年~1989年合计6起，1992年~1994年合计9起。这四个事故高峰期，有许多客观原因，但根本的还是主观原因。第一、第三和第四个高峰期，共同的特征是没有处理好安全与发展的关系，一方面生产规模高速膨胀，一方面基础十分薄弱，专业技术人员尤其是飞行员队伍远远跟不上发展的需要。第二个高峰期正值“文革”期间，在极“左”思潮的冲击下，民航队伍对业务学习放松了，技术训练任务不能落实，技术水平严重下降，造成了一个漫长的事故高峰期，教训极其惨重。

这些都说明：思路决定出路。思路正确打胜战，思路错误打败仗，没有思路打乱仗。这个道理已经被实践反复证明，也必定为将来的实践反复证明。

（三）要把科学的思维方式和思想方法当成真正的财富

每逢重大历史关头，善于首先在思想路线上解决问题，是我们党宝贵的历史经验。毛泽东思想、邓小平理论的确立，是党和国家的事业经历了重大历史波折之后的结果。“三个代表”重要思想和科学发展观的确立，是在党和国家的事业没有大起大落的情况下提出的，这是党遵循毛泽东思想、邓小平理论的精髓，在思想路线上见微知著、及时调整、与时俱进的结果，是我们党更加成熟的表现。

党的历史经验给予我们两点深刻启示：第一，在实际工作中，要学哲学，用哲学，努力养成良好的思维品质；第二，抓班子，带队伍，首先要从端正思想认识入手，在广大干部职工中倡导科学的思维方式和思想方法。

当前，民航安全工作中或多或少地存在一些不正确的思维方式和思想方法。概括起来，主要有五种：

第一，表现为“重形式轻内容”的形式主义思想方法。形式主义的特点是，想问题、办事情往往割裂形式与内容的关系，单纯地从形式出发，搞花架子，做表面文章，不讲实效，满足于热热闹闹、轰轰烈烈，“驴粪蛋表面光”，哗众取宠走过场，送往迎来显风光，东拉西扯想借光。有的在工作中满足于提个新口号，搞个新套套；有的总喜欢搞庆典、办论坛；有的习惯于发奖杯、送锦旗、搞表彰；有的满足于开了多少会、讲了多少话、发了多少文；有的安全检查多而不精、秀而不实、查而不严；有的重表态、轻行动，重评比、轻落实，忽视了基础性、长远性工作，看似工作没少做，其实基础很不牢。

第二，表现为“人情难却”的主观主义思想方法。主观主义最大的特点，就是观察和处理问题时，从主观感情、愿望、意志出发，忽视实际需要。主观主义是人最容易犯的毛病，因为人处理问题很容易带主观框框。比如，有些同志就很难过“人情关”，在飞行员放单飞、转标准、升教员时，有时不符合条件，也碍于情面签字批准了。“8·24”空难的教训，根源就是资质能力不过关的人当上了机长。

第三，表现为“生搬硬套”的教条主义思想方法。教条主义的主要特点是，忽视客观实际，只知从某些条条框框和固定经验出发看待事物，不考虑本单位的情况。贯彻上级精神，只管照抄照转，不能结合本单位的实际提出具体措施；学习别人的经验，不考虑活学活用，而是直接拿来，有的手册在本单位使用了，手册上还留有原来单位的名称。这些都是教条主义思想方法的表现。

第四，表现为“各自为政”的本位主义思想方法。本位主义往往从本单位、本部门、本地区的狭隘利益出发，无视安全工作的整体性、系统性、联系性，不顾大局，不识大体，其结果必然妨碍整个大局，最终也妨碍了局部。

第五，表现为“见物不见人”的思想方法。这种思想方法忽视人是根本的因素，仅满足于要资金、购设备、建设施，重硬件，轻软件，忽视人的资质建设。

错误的思维方式、思想方法最终都是要出问题的。对此，我们要有清醒的认识，要善于学习和发扬党在思想路线建设上的成功经验和优良传统，努力实现思维方式和思想方法的科学转变。

二、不断深化对民航安全工作特点和规律的认识

确立科学的思维方式和思想方法，是为了准确把握安全工作的基本特点、内在规律和发展趋势，进一步提升安全工作的针对性和有效性。

民航安全工作的特点和规律有以下几个方面：

安全具有客观性、相对性。过去，人们总认为“无危为安，无损为全”，一直把出不出事作为衡量安全与否的绝对标准。实际上，国际民航组织把安全定义为“一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，把人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下”。因此，零事故是愿望，是奋斗目标，但在现阶段还达不到。既然安全不是绝对的，我们就要全面辩证地看待安全工作。没有事故并不等于没有问题，而出了事故也不能对安全工作全盘否定。安全工作所有的努力，就是要使安全状态始终保持总体平稳，让安全水平始终为航空界、政府和公众所接受。

安全工作效果具有滞后性。安全工作措施特别是基础性工作，其效果往往不是立竿见影的，很可能经过一段时间才会显现。我经常讲，如果实现了安全，为安全所做的一切工作，外人可能是不知道的；如果发生了事故，安全工作上存在的问题就一下子暴露无遗。安全工作效果的滞后性，容易使人思想麻痹、心存侥幸。认识这种滞后性，才能保持警觉，知道隐患在哪里，在消除隐患上下功夫，防止隐患结成串、连接成“事故链”。

安全运行风险具有可控性。大家常常说，民航业是高风险行业。但只要通过人的主观努力，认真汲取国内外航空安全事故和事故征候的教训，紧紧抓住安全工作重点及薄弱环节，增强风险防控能力，安全运行风险是可控的，事故也是可以预防的。

安全工作具有系统性。民航业是一个系统性非常强的行业。安全是多系统、多层次、多环节共同工作的结果，决不能就安全抓安全。要善于用系统方法，处理好系统与系统、整体与层次、层次与层次之间的关系，使安全链条始终处于良性状态，这样安全工作才有可靠的基础。

安全法规具有强制性。民航安全法规是民航安全实践的结晶，是在一次又一次血的教训基础上总结出来的。严格执行法规，正是为了避免重蹈覆辙。然而，仍然有一些人习惯于随意性、经验式的操作与管理，有法不依，有章不循。法规意味着刚性约束，如果得不到有效执行，就失去了应有的权威。我们经常强调严格管理，关键要严在“格”上。所谓的“格”，实际上就是安全法规。

安全科技应用具有高效性。科技应用对提高民航安全裕度作用明显。比如，实施精密进近的事故率是非精密进近的1/7，应用增强型近地警告系统（EGPWS）使可控撞地飞行事故率降低了95％。航空运输之所以成为当今最安全的交通运输方式，一个重要原因就是广泛地应用了高新科技和先进的设施设备。

安全管理方式具有阶段性。回顾我国民航发展历程，安全管理大致经历了摸索管理阶段、经验管理阶段和规章管理阶段，特定的阶段形成了特点条件下的安全管理思路和方法。在摸索管理阶段，民航基础差、底子薄，当时有效的方法只能是“飞飞整整，整整飞飞”，要求“干中学，学中干”，强调“人盯人”的管理模式。在经验管理阶段，强调安全管理经验的总结和推广，1992年提出的“八该一反对”，1994年提出的“四不放过”，就是颇具影响的安全工作经验。在规章管理阶段，民航安全法律法规不断健全，企事业单位不断完善安全运行手册，各级行政机关不断强化依法开展安全监管意识，安全管理的思路和方法更趋科学。

在这个过程中，运输航空事故率总体呈现下降趋势，特别是进入新世纪以来，安全水平提高更快。从统计看，运输航空百万小时、百万架次重大及以上事故率，1950年～1959年平均分别为27.1次、125.5次，1960年～1969年平均分别为6.8次、20.9次，1970年～1979年平均分别为7.6次、19.2次，1980年～1989年平均分别为4.5次、9.8次，1990年～1999年平均分别为1.5次、2.1次，2000年～2009年平均分别为0.11次、0.21次。而2000年～2009年，百万架次重大及以上事故率世界平均水平为0.54次，中国民航安全水平大大好于世界平均水平。

从摸索管理阶段、经验管理阶段到规章管理阶段，是一个安全管理不断进步的过程。安全管理处于什么阶段，是由其特定的物质基础、管理基础和认识基础决定的，当物质条件、技术水平以及对安全工作的认识水平提高到一定程度时，安全管理必然进入一个新的阶段。可以说，这是我国民航安全管理的发展规律。我们相信，随着物质设备条件和安全认识水平进一步提高，尤其是人的素质达到一个人文自觉的程度，民航安全管理一定会进入人文式管理阶段。

三、切实转变抓安全的思维方式和思想方法，不断提高民航安全工作质量

安全工作充满了辩证法。我们要善于把全面、联系、发展、变化的辩证思维转化为科学的安全工作方式方法。

用全面的眼光看，安全工作没有“全净空”。任何事物都不是绝对的。看待和分析问题，要有辩证的眼光。拿安全工作来说，成绩和问题往往是同时存在的。而且，在一定条件下，二者经常相互转化。所谓“知危而安，知乱而治，知亡而存”，说的就是这个道理。在安全工作中，要能够看到“尺中之短”和“寸中之长”，及时觉察“福中之祸”和“祸中之福”，善于处理“危中之机”和“机中之危”，增强工作的预见性和主动性，做到未雨绸缪。

用联系的眼光看，安全工作不能“单打一”。事物的联系性决定了安全工作必须统筹兼顾，不能只抓一点、不及其余，也不能头疼医头、脚疼医脚。否则安全工作就会按下葫芦浮起瓢，长期处于疲于奔命、被动应付的状态，从而失去工作的主动性，到头来就是费劲的事没少干、力没少出，事却频发。要学会“弹钢琴”，十个指头都要动，综合考虑影响安全的所有因素。安全管理体系（SMS）就是运用了这种思想和方法，把安全工作看做一个系统，把任何一个安全问题放在系统中分析，就能掌握工作的主动权，收到事半功倍的效果。

用变化的眼光看，安全工作没有“固定式”。安全管理不可能有完全相同的管理环境和运行环境。安全管理科学认为，变化是潜在的事故致因，安全管理就是要对这些变化进行及时的、适当的管理，这就注定了安全管理是一个动态的过程。安全工作没有“固定式”，要防止用一成不变的眼光和态度对待安全工作，要注重效果，从实际出发，因时因地、因人因情而变，并且不断认识变化的规律，不断总结新的经验、新的做法，使安全工作常抓常长进、活抓出活力。

用发展的眼光看，安全工作没有“终点站”。安全问题是伴随着人类的生产实践活动而产生的，只要社会生产活动一刻不停止，安全问题就不会终结。所以，安全工作只有起点，没有终点，需要持之以恒的精神。如果只重视“突击战”，忽视“持久战”，时间一长，思想上就放松了，行动上就懈怠了，安全形势就容易出现周期性波动，这就违背了安全工作的规律。因此，要做到警钟长鸣，常抓不懈，切不可急于求成。我常讲：抓安全要常态化，就像吃饭要吃家常饭，家常饭是常态的、可持续的，鲍鱼鱼翅是不能持续的。

总之，我们强调切实转变抓安全工作的方式方法，就是要摒弃那种“运动”式、“刮风”式等华而不实的安全工作方式，更加注重安全管理的规范性，把安全工作纳入制度化轨道；更加注重安全管理的长效性，建立完善安全长效机制；更加注重安全管理的持续性和实效性，用工作的常态化实现安全的长效益。

在具体工作中，要把握好以下方面：

实践持续安全理念要从实际出发。安全理念是安全管理的“根”和“魂”，会外化为安全管理行为，影响安全管理结果。

安全理念来自实践，要结合实际贯彻。实践是丰富多彩的，也是千变万化的。随着行业的发展，民航专业化分工越来越细，各单位的安全侧重点、遇到的安全问题各有差异。安全工作要避免上下一般粗。安全理念来自实践，只有结合实际贯彻才有生命力。空喊安全理念看似重视，实质上是懒惰的表现，也解决不了任何安全问题。各单位的安全工作各异，学习借鉴不能照抄。安全理念只有结合本单位实际，才管用，才能入脑入心。

安全理念反映了安全工作的内部联系，不能与其他工作割裂。安全理念重在解决发展中的实际问题。安全工作与发展、效益、服务、训练等方面紧密联系，在实际工作中要统筹思考，拿出看得见、摸得到、有效果的举措，防止安全理念与实际工作“两张皮”。

安全理念具有相对稳定性，不能说变就变。安全理念是安全工作特点和规律的反映，具有一定的稳定性，不是随便乱提的。否则，容易把大家的思想搞乱，把安全工作搞虚。

推进队伍体系建设要抓住重点。人，始终是航空安全的根本要素。民航业的快速发展，对人才的需求越来越大，素质要求越来越高。在民航安全工作中，要始终把队伍体系建设作为重点。队伍有数量和质量两个方面，要在确保质量的基础上追求数量。

要坚持不懈狠抓重点单位关键队伍建设。航空公司、机场、空管是民航安全生产运行的三大主体，其中航空公司又是重中之重。在航空公司中，抓住飞行、机务、运控等队伍，飞行安全就有了最基础的保证；其中，飞行员队伍又是重点。同样，在机场、空管等单位，都有各自的安全生产运行重点部门，抓好这些重点部门的队伍建设，也能收到牵一发而动全身的效果。当然，强调重点单位、关键部门的队伍建设，并不意味着其他单位的队伍建设不重要。在安全工作中，任何单位都要结合实际，抓好关键队伍建设，这才抓住了根本。

要坚持不懈狠抓关键专业技术人员资质能力建设。人员资质能力直接决定着安全结果。要继续抓好关键专业技术人员资质能力建设，在重点抓好飞行员队伍资质能力检查的同时，把范围扩大到机务、签派、管制员以及安全管理人员、各级领导干部上。

要持续跟踪容易“砸锅”的重点人员。一个行业、一个单位的安全成绩是各方面共同努力的结果，事故却有可能因一个人而引发。对某些经常让人不放心的“个别人”，要心中有数，防止“个别人”成为“砸锅”的人。领导干部最容易犯的有两个错误，一是自己做了力不胜任之事，二是使用了力不能及之人。在安全工作中，就是要坚决防止力不能及之人担当力不胜任之事。

推进责任体系建设要各自有别。确保安全的过程就是安全责任落实的过程。

安全责任是有层次的。这几年，我们反复强调要落实“四个责任”，即企事业单位的安全主体责任、行政机关的安全监管责任、单位（部门）领导者的安全领导责任、员工的安全岗位责任。其中，主体责任是根本，监管责任是保障，岗位责任是基础，领导责任是关键。

落实责任要担责。安全责任是法律规定的，落实责任应该是分内的事，做好了是应尽之责，做得不好必须问责。从“8?24”空难处理结果看，一旦失责，无论是承担安全主体责任的企业，还是承担安全监管责任的行政机关；无论是单位的领导，还是具体岗位的员工，都无法置身事外，一律都要追究责任。因此，在责任面前，都要有高度的事业心和责任感，自觉主动地履行好职责。

落实责任要防止责任的外部化、虚泛化。防止责任外部化，主要是防止对主体责任认识不足，以安全工作的综合治理，或安全工作的系统性，淡化主体责任；以安全工作的外部力量，代替主体单位的内涵力量。防止单位内部安全责任虚泛化，就是要防止以集体领导代替个人负责，以笼统负责代替具体职责。

推进法规体系建设要着眼于法规的完善与落实。安全法规是安全工作的依据，要把法规的完善和落实统一起来。

安全法规建设要适应行业发展的需要。我国民航法规体系逐步健全，对保障安全起到了至关重要的作用，但仍然不能满足民航业快速发展的需要。当前，民航运行种类日益增多，运行人员成分日趋复杂、来源多样，新机型、新设备、新技术不断引进，安全生产管理机制、企业运行模式也在不断发生变化，但一些管理规范相对滞后。法规体系建设要能适应行业发展的要求，及时跟进。

各类政策法规要为安全管理提供支撑。安全法规之间要相互衔接、相互配合，共同为安全管理提供有力支持。经济政策也要为安全管理服务，比如备降资源的问题，在机场规划设计的时候就要考虑进去。要综合运用航权航班时刻政策、民航发展基金等政策手段，引导企事业单位自觉落实安全法规标准，加大安全投入，提高安全保障能力。近几年，航空安全保障财务考核机制，就起到了很好的作用。

要依法监管、敢于监管、严格监管。权力运行，需要监督；安全规章标准的落实，也需要监督。行政机关行使的是法律赋予的安全监管权力，企事业单位规格再高、规模再大，也是被监管对象，必须服从监管。行政机关要大胆履行职责，监管监管，首先要敢；如果不敢，何谈监管；管而不严，如同没管。行政机关在安全监管上，原则性要强，态度要坚决，不能因为情面而丧失安全监管的严肃性。

推进设施设备体系建设要配套实用。行业发展速度越快，对设施设备的需求就越大。设施设备建设要充分考虑运行的需求，建设和使用一旦脱节，就会为安全运行埋下隐患。

新技术建设要空地配套。技术配套有利于充分发挥整体效能。比如，机载设备只有考虑到将来运行的机场和航路上的飞行环境，才能充分发挥其安全功能。采用新的航行技术，也要考虑机载设备能否达到运行的要求。在安全设施投入方面，不能“光买马，不配鞍”。个别单位就是因为安全设施不配套，致使一些安全隐患长期得不到整改，降低了运行标准和等级。

新技术应用要“人、机、环”同步。新技术和先进设施设备的广泛应用，对人员技术素质要求更高了。要从“人机系统”的角度，加大专业技术人员的培训，使其熟练掌握设施设备的原理、性能和使用，做到人、机、环三者紧密结合。要以引进新技术、新设备为契机，优化业务流程，改进安全管理方式和方法，使管理方式与技术应用相适应，发挥新技术、新设备的整体作用和系统功效，逐步形成现代安全管理模式。同时，还要积极防范传统技术与新技术转换过程中的安全风险，做到万无一失。

不断深化民航安全管理要扩大资源、整体联动、创新文化。

要扩大空域资源，积累安全信息资源。争取空域资源，扩大民航安全发展的空间。空域与陆地、海洋一样是一个国家不可再生的生产资源，是民航运输不可或缺的生产资料。近10年来，民航的发展需求和空域资源不足的矛盾越来越突出，要进一步加大军民航协调力度，争取相关部门更大的支持，在利用空域资源、释放空域资源上取得新的进展。

积累安全信息资源，扩大民航安全工作的基础。信息是管理的基础，没有信息就没有管理。民航安全运行、安全监管、安全决策，都是以安全信息的收集、整理、分析、运用为基础的。民航安全水平的高低，很大程度上取决于信息管理水平的高低。现在，我国民航安全管理水平与民航发达国家比较还有差距，安全信息管理相对落后是一个重要方面。要把安全信息提到战略性资源的高度来认识，注重安全信息积累，使民航安全管理建立在充分的安全信息基础上。

要整体联动，形成安全合力。由于运行主体日趋多元化，民航安全系统变得越来越复杂，安全管理要考虑的因素越来越多，对安全运行的联动性提出了更高的要求。

从安全工作的整体性出发，形成完整的安全运行链条。对于一个单位而言，可以说工作离开了谁都行。因此，每一个人都要注意谦虚谨慎。而对于行业来说，确保行业的正常高效运行，离开了任何专业都不行。因此，各专业之间要相互尊重、紧密协作。航空运输业是由多个专业部门和环节组成的现代运输产业，民航企事业单位只有在分工与协作中，才能形成完整的“安全链”。行业运行主体越多，就越要树立“大民航意识”，民航的各级工作都要为安全生产一线服务，民航的各类专业都要为飞行服务，民航的所有工作都要对旅客生命财产安全负责。

从安全工作的开放性出发，凝聚确保安全的内外合力。我国民航业的管理体制、投资主体以及发展责任发生了很大变化，与此相应，安全责任主体也发生了很大的变化。抓安全工作，要善于调动各个方面的积极性，使行业内外形成合力。地方政府对所属机场负有加强安全保障的责任、加大资金投入的责任、保护机场净空的责任、维护机场运行秩序的责任，要通过多种途径和方法促使其落实好这些责任。旅客和货主也是这样，只要我们引导好，也可以成为维护民航安全秩序的参与者。

从安全工作的层次性出发，着力解决影响安全的深层次问题。安全管理，要注意处理好治标与治本的关系。所谓治标，就是要解决安全运行当中单个的、孤立的、偶发的问题；所谓治本，就是要解决体制性、结构性因素引发的深层次问题。我国民航尽管经历了三轮改革，但体制机制还没有完全理顺，其矛盾必然会反映到安全工作上来，这些还要通过深化改革加以解决。

要创新安全文化，促进民航安全管理向人文式转变。安全生产成为人的人文需求和人文自觉，从“要我安全”到“我要安全”，是人文式安全管理的特征。现实中，阻碍安全管理创新的因素很多，但主要还是文化观念上的障碍。一些监管局在履行安全监管职责时，常常因为行政级别低而备受冷落，这是与传统文化中只看重身份、地位，缺乏公正的法治精神有关的；有些单位发生不安全事件后，不但不主动报告，还迟报，甚至谎报、瞒报，说明我们的诚信文化建设还有较大的差距。变革安全管理方式，首先要创新安全文化，要积极倡导和实践“诚信、责任、法治、共享”等安全文化核心价值观念。安全文化的实践过程，是一个良好的安全意识和安全行为的养成过程，既要大力提倡，又要潜移默化，有赖于长期的积淀与传承、积极的培育与塑造，最终根植于广大从业者的心灵中。